Americká ekonomika se rychle obnovovala především díky inovacím ve výrobě v rámci druhé průmyslové revoluce. Spojené státy měly nakročeno k tomu, aby se staly vedoucí průmyslovou zemí světa. Vysoký hospodářský růst doprovázelo i do značné míry spekulativní investování do tehdy moderních a rychle se rozvíjejících odvětví: především železniční a lodní dopravy nebo výroby parníků.
Historie financí
|
Proč si investoři vybrali právě tato odvětví? Nabízela totiž výnosné obchodní a investiční možnosti. Bylo třeba zrychlit dopravu na stále se rozšiřujícím území Spojených států, efektivně obchodně spojit východní a západní pobřeží a díky rozvíjející se železniční síti přivézt na východě vyrobené zboží ke spotřebitelům v nejzazších koutech země.
Levné půjčky rozvíjely bankovnictví
Masivní výstavbu železnice podporovala vedle soukromých investic také vláda poskytující jak půdu, tak subvence (hmotnou podporu nebo výpomoc z veřejných prostředků). Železniční doprava jednoduše skýtala obrovské možnosti pro každého investora, výrobce, obchodníka, spotřebitele, pracujícího. Všeobecně rozšířený optimismus, víra v budoucí vysoké zisky a nekonečný růst vedly k tomu, že každým rokem byly stavěny desetitisíce kilometrů nových železničních tratí.
Petrodolary se utrácely ve velkémJak organizace zemí vyvážejících ropu (OPEC) na začátku 70. let 20. století zvýšila cenu ropy a zapříčinila ve světě největší energetickou krizi.  |
Investice do železnic však patřily k rizikovějším. Směřovaly totiž do projektů s dlouhodobou, mnohdy diskutabilní, návratností. Firmy potřebovaly obrovské finanční zdroje, které získávaly formou půjček. Ty byly v době boomu relativně dobře dostupné a levné. Docházelo tedy k rozmachu bankovnictví a mnohé ze železničních společností vstupovaly na americkou burzu.
Mezi akciovými společnostmi se našly však i takové, které byly založeny s úmyslem získat co nejvíce peněz za nákup akcií bez toho, aby vůbec kdy uskutečnily své podnikatelské záměry. Jak „horečka v železnicích“ stoupala, tak se podíl podvodných firem zvyšoval. Postupem času ceny akcií přestaly odrážet realitu. Přeinvestovanost, pramenící z rostoucí angažovanosti domácího a zahraničního kapitálu, měla za následek bobtnající cenovou bublinu.
Krize odstartovala krachem významných bank
V roce 1873, v době vrcholící „železniční horečky“, byly Spojené státy nuceny opustit bimetalismus, tedy krytí domácí měny zlatem a stříbrem a přiklonily se ke krytí pouze zlatem. To způsobilo pokles domácí nabídky peněz a růst úrokových sazeb. Zároveň se zdražily úvěry, takže investoři byli méně ochotní vkládat své peníze do dlouhodobých dluhopisů nebo do dlouhodobých podniků jako byla právě železnice.
O autorceIng. Zdenka Johnson
|
Tak se stalo, že například jedna z významných investičních bank Jay Cooke & Company nebyla schopná zajistit dluhové financování pro výstavbu již druhé kontinentální železnice, Northern Pacific Railway. V září 1873 tato velká finanční společnost vyhlásila bankrot. Tato událost měla dominový efekt. Jay Cooke & Company byla záhy následována i dalšími finančními korporacemi a bankami.
Ještě než se hospodářské problémy naplno projevily v USA, první známky finančních obtíží byly patrné také v Rakousku-Uhersku, kdy už v květnu 1873 zkrachovala burza ve Vídni. Tu následovala krize v bankovním systému. Stejně tak i němečtí investoři vystřízlivěli z tzv. gründerství, kdy se stejně jako v USA překotně zakládaly akciové společnosti bez realistických podnikatelských plánů.
Přeinvestování se tak ani v Evropě nevyhnulo odvětvím jako železnice či lodní přeprava. Propady burzovních indexů a krachy bank v Evropě pro Spojené státy znamenaly odliv kapitálu do evropských zemí, kde zahraniční investoři přicházeli o peníze. Zahraniční a domácí zdroje úvěrů tak velmi rychle vyschly. Nemožnost dokončit započaté projekty a nedostupnost finančních prostředků vyústily v investiční a podnikatelský pesimismus a v konečném důsledku korekci nadhodnocených cen akcií.
Poučení pro příště? Ani náhodou
V důsledku turbulencí ve finančním sektoru a na akciovém trhu bylo obchodování na newyorské burze zastaveno na deset dní. Do konce října zkrachovaly desítky železničních společností neschopných zajistit si úvěry. Do roka jich pak bylo přes sto. Není třeba zdůrazňovat, že výstavba nových železnic dramaticky klesla.
Toalety v českých vlacíchReportér Jan Sůra během tří dnů strávil ve 45 vlacích 44 hodin čistého času a najezdil celkem 2976 kilometrů. Jeho on-line z cest čtěte zde.  Toaleta v motorovém voze Stadler RS1. . |
Dalšími logickými důsledky krize byl pokles mezd, růst nezaměstnanosti, pokles cen nemovitostí (zejména kolem železničních tratí) a ztráta zisků v průmyslu a finančním sektoru. Čtyři roky po propuknutí krize došlo k největší stávce na železnici v amerických dějinách. Dělníci nesouhlasili s rozsáhlým propouštěním a prudkými poklesy mezd. Dlouhá krize trvala šest let až do jara 1879.
Z této bolestné epizody se ale americký finanční sektor nepoučil. Nově nastartovaná prosperita pozlaceného věku v osmdesátých letech 19. století byla přerušena další hlubokou ekonomickou a finanční krizí začínající v roce 1893 a svým mechanismem ne nepodobnou té před dvaceti lety.
Závažnost důsledků spekulační horečky dokazuje i to, že období 1873 až 1879 bylo ve své době nazýváno Velkou depresí (Great Depression), než se stejný pojem vžil pro prudký hospodářský propad na počátku třicátých let 20. století.
