"Základem naší práce je zajistit bezpečný a spořádaný tok letového provozu," říká David Pichl, který pracuje v oblastním středisku řízení letového provozu v Jenči.
Zajímavá povoláníV rubrice Práce a podnikání přinášíme rozhovory se zástupci zajímavých profesí. |
Co vás k této práci přivedlo?
Náhoda. V ulici, kde jsem vyrůstal, bydlel pán, který tuhle práci dělal, tak jsem se ho jednou zeptal, co to obnáší. Všechno mi popsal a já se rozhodl, že to vyzkouším. Už tady pracuji sedmnáct let.
Změnila se za tu dobu vaše práce hodně?
Určitě, hlavně po technologické stránce, zvýšil se také počet letadel a samozřejmě technické prostředky jsou mnohem lepší. V evropském srovnání patříme k absolutním špičkám.
Často se pro vaši profesi používá slovo dispečer letového provozu. Je to správně?
My říkáme řídící letového provozu, je to oficiální název, dispečer je neformální označení, jako chybu ho nevnímáme.
Většina lidí si práci řídícího letového provozu představuje jako velmi adrenalinové zaměstnání: sedí na řídící věži a s očima upřenýma na monitor radaru sleduje, jak se k sobě nebezpečně přibližují dvě letadla, a v poslední chvíli zabrání tragické kolizi. Co ve skutečnosti vaše práce obnáší?
Rozdíl je už v tom, že nepracujeme jen na letištní věži. Z ní se řídí provoz na letišti a v jeho blízkosti. V okruhu několika desítek kilometrů od něj řídí letový provoz přibližovací stanoviště, takzvané APP, kde převážnou část tvoří odlétávající a přistávající letadla. Nakonec řídí lety oblastní středisko řízení letového provozu ACC, které má na starosti velmi zjednodušeně řečeno "zbytek" území státu. Tady pracuji já. Takzvanými koordinačními dohodami je vymezeno, kde a za jakých podmínek si letadla předáváme. A oproti filmům nezažíváme zdaleka tolik nouzových situací.
David Pichl
|
Jak vypadá vaše pracovní směna?
To je různé. Ale může trvat maximálně jedenáct hodin, z toho jsou vždy dvě hodiny práce a hodina odpočinku. Mám na starosti určitý sektor, na základě letových plánů získám informace, díky nimž vím, kdy a kde které letadlo do něj vstoupí, jakou má trať, požadovanou cestovní hladinu a podobně. Podle koordinačních dohod vím, v jakém bodě a v jaké letové hladině musí dané letadlo být, když bude klesat nebo stoupat. Tyto údaje musím znát. Vlastně musím letový provoz ve svém sektoru řídit tak, aby letadla mezi sebou měla zajištěný stanovený rozestup a odlétala z mého sektoru v souladu s koordinačními dohodami. Letecké společnosti nám platí za to, abychom zajistili hladký a bezpečný průběh letů.
Vidíte na monitoru jen ta "svoje" letadla?
Ne, vidím všechna, jak lety podle přístrojů, tedy ty, které využívají služby řízení letového provozu, tak lety podle viditelnosti. To jsou převážně malá sportovní letadla a vrtulníky. Těm poskytujeme jen informační službu, což dělají kolegové z jiného střediska.
Co se stane, když letadlu vypadnou dorozumívací prostředky?
Na to máme postupy pro ztrátu spojení. Nejprve se pokusíme navázat s pilotem kontakt, když to nejde, máme nouzovou frekvenci, kterou musí mít všichni piloti nastavenou. Jsme připraveni i na variantu, že by rádiové spojení nefungovalo vůbec, ale to jsem ještě nikdy nezažil.
Co by měl zvládat zájemce o tuto práci?
Musí ovládat angličtinu na poměrně vysoké úrovni. Každý zájemce prochází náročným psychologickým vyšetřením, zjišťuje se, jak je odolný. Během výcviku se ukáže, jestli schopnosti, které adept má, jsou dostačující. Výjimečně se stává, že když žáci přejdou ze simulátoru do ostrého provozu, psychicky to nezvládnou a ve výcviku skončí.
Pracují v této profesi také ženy?
Pokud vím, do místního oblastního střediska nastoupila první žena jako řídící letového provozu až koncem devadesátých let, teď jich je tu několik. Jediný problém u žen vidím v tom, že pokud nastoupí na mateřskou dovolenou, musí se nejpozději do roka vrátit, jinak musí část výcviku absolvovat znovu. Už po měsíční pauze musí mít každý řídící zácvik, než jde zpět do ostrého provozu.
Řídící letového provozuPodmínky:
Výhody:
Pozn.: průměrné mzdové náklady na zaměstnance v roce 2011 činily více než 120 tisíc korun měsíčně |
Zažil jste nějaké nouzové situace?
Moc ne. Jednou prolétávalo letadlo britské společnosti z Turecka do Velké Británie a zhruba na úrovni Hradce Králové nahlásili samovolný potrat na palubě, žena hodně krvácela a v letadle nebyl ani lékař, ani žádný medik, tak žádali o přistání v Mnichově a přistavení lékařské služby. Nebo jsem kdysi řešil situaci, kdy letadlo ČSA letělo z Prahy do New Yorku, zhruba na úrovni Nizozemska cestující dostal infarkt, takže se vraceli zpátky. Na vysloveně problémovou situaci si ale nevzpomínám. Navíc jsme na různé mimořádné okolnosti trénovaní. A také tam nejsme sami. Minimální obsazení jsou dva lidé, jeden komunikuje s letadly, zajišťuje bezpečnost, druhý má na starosti převážně koordinaci se sousedními stanovišti. Kdyby nastala nouzová situace, tak podle toho, jak by byla závažná, se zapojí i vedoucí směny. Pak je možné část letů přeladit na jiný sektor.
Mohly by vás v budoucnu nahradit počítače?
Neumím si to představit. Není možné připravit všechny situace, které mohou nastat, je potřeba reagovat velmi rychle. Myslím, že by pak lidé nebyli ochotní létat.
Jak zvládáte stres? Objevuje se u vás syndrom vyhoření?
Na stres jsme zvyklí, používáme také relaxační techniky, ale to je individuální. Po dvou hodinách práce máme hodinu volno. Je to proto, že koncentrace pozornosti po dvou hodinách klesá, pak má člověk čas na zregenerování. Chybu si nemůžeme dovolit. Se syndromem vyhoření jsem se u nás nesetkal, ale máme program na psychickou podporu.
Jak lidé reagují, když řeknete, že děláte řídícího letového provozu?
Většina to vnímá jako zajímavou a náročnou práci, což opravdu je. Ale snažím se o tom moc nemluvit, protože závist je v Česku rozšířená vlastnost. Objevilo se dost článků, že bereme neskutečné peníze. Jsme dobře zaplacení, ale ta obtížnost a zodpovědnost tomu odpovídá.
